Вице-президент по логистике Группы НЛМК С. Лихарев рассказал об оптимизации перевозочного процесса. На липецкой площадке в настоящее время выполняется программа автоматизации системы управления железнодорожным транспортом. В эту систему уже инвестировано 350 млн руб., которые были израсходованы на автоматизацию управления стрелками и сигналами нескольких станций с одного места, треть железнодорожных станций НЛМК оборудована новейшими системами микропроцессорной централизации стрелок и сигналов, четыре станции оснащены автоматизированными системами коммерческого осмотра подвижного состава. Эти мероприятия позволили не снижать эффективность при росте отгрузок с липецкой площадки на 17% за последние три года.

С. Лихарев отметил, что эффект повышения добавленной стоимости достигается не в каждом отдельном элементе технологической цепочки, а исходя из их взаимодействия. Это особенно важно с учетом того, что география деятельности НЛМК существенно расширилась по сравнению с тем, как было в советское время. Если раньше компания ориентировалась на Россию, то теперь она обладает активами в США и Европе и в отличие от многих коллег по цеху не собирается отказываться от зарубежных предприятий. Благодаря обширным связям с дальним зарубежьем возрастают отправки металлопродукции из трех портов: из Новороссийска, Туапсе и Санкт-Петербурга.

О проблемах качества транспортного обслуживания участникам конференции рассказал член НП «Русская Сталь» И. Латышев. Изменение инфляционных ожиданий и пересмотр возможной индексации тарифов стали настоящей головной болью для металлургов. Особенно большие траты может принести увеличение железнодорожного тарифа на перевозку порожнего состава, что неизбежно повлияет на себестоимость продукции, так как в стоимость пользования вагоном включается и оплата его возврата к месту погрузки.

Увеличение тарифа на 1 тыс. руб. на тонну продукции увеличит суммарные издержки металлургов на 4,5 тыс. руб., что связано с большим числом переделов в отрасли. Встает вопрос о конкурентоспособности отечественной металлургии на внешних рынках, ведь в азиатских странах-производителях транспортная составляющая увеличилась в 2 раза за последние десять лет, в России же — в 5 раз. Кроме того, из-за тарификации в зависимости от расстояния средняя дальность перевозок металлургических грузов не очень высока — для металлолома это значение составило в 2013 г. 847 км, для угля — 1320 км, для стальной продукции на экспорт — 1641 км.

О необходимости большего использования водного транспорта говорил и В. Перевязко, заместитель директора по фрахтово-коммерческой деятельности Северо-Западного пароходства. Добыча металлургического сырья и топлива, доставка его на комбинаты и последующая перевозка продукции к потребителю крайне рассредоточены по стране. Грузам приходится пересекать множество различных ландшафтов, что требует мультимодальности перевозок, то есть использования различных видов транспорта. Докладчик отметил, что развитие мультимодальных перевозок — это длительный глобальный тренд, которому способствуют следующие факторы:

глобализация мировой экономики. Поставщик и потребитель зачастую находятся на разных континентах и в разных странах;

укрупнение бизнеса, увеличение объема перевозимых грузов;

усложнение транспортных связей, требующее создания специализированных предприятий, занимающихся логистикой, причем как внутри, так и вне холдингов;

острая конкурентная борьба, требующая наименьших временных расходов на перевозку сырья и продукции. Достаточные объем и регулярность грузопотоков данного сектора экономики являются основными факторами получения тарифных скидок;

необходимость контролировать сырье и продукцию, находящиеся в процессе транспортировки, и растущий спрос на доставку грузов «от двери до двери».

Об особенностях взаимодействия и взаимовлияния различных видов транспорта рассказал М. Щербинин, председатель комиссии по транспорту НП «Русская Сталь». Он отметил, что во всем мире активно развиваются контейнерные перевозки, в том числе металлургических грузов. В мире 60% генеральных грузов перевозится в контейнерах, в России — лишь 5%. Для преодоления такого отставания контейнерным перевозкам требуется государственная поддержка, особенно в части снижения тарифов на них, тем более что с технологической точки зрения новые контейнеры достаточно интересны металлургам. Это так называемые инновационные контейнеры, у них такие же габариты, как у универсальных, но имеются особенности. Например, есть контейнеры, выполненные в форме ложемента для перевозки рулонной стали, или спецконтейнеры Hard Top, имеющие снимаемую крышку и ровный пол, который может формировать ложементы для рулонов. Из-за инерционности российских операторов инновационные контейнеры пока не так широко применяются в России. Уже в ближайшем будущем эту нишу могут занять европейские компании.

О проблемах в области тарифообразования рассказал член комиссии по транспорту НП «Русская Сталь» А. Тюфаев. Несмотря на то что значительная часть железнодорожного тарифа выведена в нерегулируемый сегмент, у РЖД есть возможность косвенно влиять на тарифообразование. В этом случае работа грузоотправителей усложняется даже не из-за непосредственного роста тарифов, а по причине изменений технологических аспектов функционирования железной дороги.

Во-первых, на имеющейся сети железных дорог развивается скоростное и высокоскоростное пассажирское движение, не подкрепленное созданием отдельных путей, что напрямую влияет на скорость транспортного обслуживания и на вагонную составляющую. Во-вторых, производятся дискриминационные для ряда участников рынка действия, например, контейнерные поезда имеют право приоритетного пропуска, в том числе в рамках проекта «Транссиб — за 7 суток». В-третьих, в тарифном коридоре имеются возможности повышения ставок при перевозках по особо загруженным направлениям. Понятно, что это снижает заинтересованность регулятора в расшивке узких мест и создает предпосылки к появлению так называемого золотого километра. Такому развитию событий способствует и новая технология ремонта инфраструктуры в режиме закрытых перегонов, так называемых глухих окон, что в летний период приводит к снижению пропускной способности на отдельных направлениях более чем в 2 раза.

Позитивным опытом организации логистики поделился и директор дирекции логистики и информационных технологий компании Мечел-Сервис В. Дьяченко, рассказавший о том, как она снижает затраты на доставку металлопродукции с комбинатов Группы компаний «Мечел» клиентам. Мечел-Сервис реализует металлопрокат и метизы производства более чем 20 металлургических предприятий России и ближнего зарубежья, однако бóльшая доля (88%) продаваемого металлопроката приходится на три предприятия Группы компаний «Мечел»: Челябинский металлургический комбинат, Белорецкий металлургический комбинат и Ижсталь.

Мечел-Сервис постоянно работает над оптимизацией логистических издержек.

О том, как скоординировать требования грузоотправителей и грузополучателей к железнодорожному транспорту, рассказал заместитель руководителя ФАС России А. Голомолзин. Возвращению спроса на железнодорожные перевозки может поспособствовать создание коммерческой инфраструктуры рынка (КИР), представляющей собой институт, основой которого станет организованная торговая площадка. Она станет заниматься регулярными железнодорожными перевозками (предоставление вагонов, путей общего и необщего пользования, экспедиторских услуг). В перспективеКИР будет предоставлять локомотивную тягу. КИР позволит сформировать надлежащий порядок оказания и оборота услуг (в том числе договорные отношения) по перевозкам грузов железнодорожным транспортом с учетом рыночных условий. Это позволит преодолеть недостатки в работе железнодорожного транспорта: многоступенчатость и сложность оформления перевозочных документов, отсутствие комплексного сервиса транспортных услуг и единого ответственного за исполнение заказа на перевозку.

Запрет на продление сроков службы и инновационность вагонного парка — эти темы стали главными в выступлении  исполнительного директора НП «Объединение вагоностроителей» Василия Варенова.

Повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев – одна из важнейших задач, имеющих не только отраслевой, но и макроэкономический характер. Без ее решения невозможны эффективная модернизация экономики, переход от ее сырьевой модели к инновационной. Вместе с тем, очевидно, что в настоящее время уровень качества обслуживания грузовладельцев на железнодорожном транспорте недостаточно высок. Можно с уверенностью говорить о том, что по уровню качества транспортных услуг, запрашиваемому и предлагаемому, рынок далек от равновесного состояния. Учеными выявлена линейная зависимость спроса на перевозки от уровня качества. Подробнее об этом рассказал профессор кафедры «Экономика и управление на транспорте» МИИТа Ю. Соколов

Особенно чувствительны к изменениям те отрасли, где велика доля транспортной составляющей в формируемой цене. Одним из наиболее зависимых продуктов от действий регуляторов и перевозчиков являются нерудные строительные материалы, о чем рассказал В. Сергеев, исполнительный директор Ассоциации «Недра». В зависимости от вида материала транспортная составляющая в их цене составляет 60—70%. Поэтому такие грузы перевозятся наиболее дешевыми видами транспорта — речным и железнодорожным. Популярностью здесь пользуются небольшие объемы — мелкие оптовые и повагонные отправки. При этом в отрасли нерудных строительных материалов до сих пор не преодолен уровень 2008 г., в лучшем случае объемы производства 2014 г. составят 95% от последнего докризисного года.

А.Гречин сделал акцент преимущественно на перевозках грузов коксохимического производства, как профильного и достаточного крупного сегмента транспортировки грузов ГМК,  рассмотрел проблему ужесточение требований эксплуатации ЖД цистерн.

Об опыте мультимодальных перевозок рассказал руководитель направления по развитию транспортных и складских технологий ОМК О. Чулков. Он отметил, что по целому ряду причин ОМК начинает отказываться от железнодорожных перевозок и переходит на автомобильный транспорт. Однако для уникальных проектов компания развивает мультимодальные перевозки. В 2013 г. ОМК выиграла тендер на поставку 600 км трубы для «Южного потока» — это порядка 35% общей протяженности газопровода. При выполнении заказа было решено воспользоваться внутренним водным транспортом — перевозкой грузов по Волге к экспортным портам, что значительно повысило эффективность.

Тему влияния тарифов на развитие реального сектора экономики развил А. Поликарпов, заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ. Он отметил, что существующая тарифная система направлена на стимулирование перевозок сырьевых грузов на большие расстояния. Так, при перевозках грузов на расстояние до 4 тыс. км разница между первым и вторым классами грузов 60%, а при перевозках свыше 4 тыс. км разница достигает уже 70%. Поэтому при перевозке черных металлов и угля на 500 км разница между ними составляет 3,2 раза, а на расстояние 6 тыс. км — уже 5,7 раза. В результате наблюдается тенденция ухода грузовладельцев с железнодорожного транспорта. За девять месяцев 2014 г. на автомобильный транспорт перевели порядка 600 тыс. т грузов.

В своем выступлении заместитель генерального директора – главный инженер АО «ФГК» С. Порядин сообщил, что для всех участников перевозочного процесса запрет продления срока службы грузовых вагонов без модернизации и последующей сертификации обернется негативными последствиями. В частности, дополнительные расходы вагоноремонтных предприятий оценочно составят 4,7 млрд рублей. Дополнительные затраты на реализацию мероприятий по продлению срока службы подвижного состава ожидают и операторские компании. Стоимость процедуры продления для одного вагона составит 928 тысяч рублей. А потери за счет сокращения доходной базы и длительного нахождения подвижного состава в отстое в ожидании продления срока службы по новым правилам составят порядка 25 млрд рублей. Данные обстоятельства, по прогнозу С. Порядина, могут привести к росту тарифной нагрузки на грузовладельцев к концу 2015 года.